C’è un modo abbastanza semplice per capire cosa il mercato stia chiedendo oggi ai grandi costruttori automobilistici europei: non guardare soltanto quante auto vendono, ma quanto velocemente riescono ad adattare la struttura dei costi a una domanda che non cresce più come in passato.
La reazione di Borsa a Volkswagen è stata netta. Dopo l’approvazione del nuovo piano di ristrutturazione, il titolo ha guadagnato circa il 7% nelle prime contrattazioni di Francoforte. Il progetto prevede ulteriori 50.000 tagli occupazionali a livello globale, che si aggiungono a riduzioni già programmate, portando il potenziale ridimensionamento complessivo vicino alle 100.000 posizioni.
Perché gli investitori festeggiano davanti a numeri del genere?
Perché Volkswagen ha finalmente affrontato uno dei problemi centrali del settore: la sovraccapacità.
Il gruppo stima circa 500.000 vetture di capacità produttiva in eccesso in Europa e sta valutando il futuro degli stabilimenti di Emden, Zwickau, Hannover e Neckarsulm. Non è ancora corretto parlare di quattro chiusure definitivamente deliberate: Volkswagen ha comunicato che non può garantire una produzione competitiva futura per questi siti tra il 2031 e il 2034 e sta cercando utilizzi alternativi.
È una distinzione importante, ma il messaggio finanziario resta lo stesso: produrre meno, con meno strutture e meno complessità.
Il piano prevede inoltre una forte riduzione della gamma di modelli. Meno piattaforme e meno varianti significano maggiori volumi per singolo modello, acquisti più semplici, processi industriali meno frammentati e, soprattutto, minori costi fissi per automobile prodotta.
Ed è qui che entra Stellantis.
Il gruppo guidato da Antonio Filosa sta lavorando a sua volta su una strategia di rilancio, con particolare attenzione agli Stati Uniti, alla razionalizzazione del portafoglio dei marchi e alle partnership con produttori cinesi. Ma il mercato arriva da mesi difficili: a febbraio Stellantis ha contabilizzato oltre 22 miliardi di euro di svalutazioni legate anche al ripensamento della propria strategia sull’elettrico.
La domanda quindi diventa: perché Volkswagen viene premiata più rapidamente?
Probabilmente perché oggi gli investitori vedono nel gruppo tedesco una discontinuità più evidente. Il problema è stato quantificato, il ridimensionamento è stato approvato e il management ha accettato misure che fino a poco tempo fa sembravano politicamente quasi impossibili.
Non significa che Volkswagen abbia già risolto i propri problemi. Nel primo semestre il margine operativo del gruppo è sceso al 3,8%, mentre restano aperte questioni enormi: Cina, dazi americani, concorrenza asiatica e transizione elettrica.
Ma la Borsa raramente aspetta che una ristrutturazione sia conclusa.
Anticipa.
E in questo momento sta premiando chi riesce a dimostrare non tanto di poter tornare ai volumi del passato, quanto di poter essere profittevole anche producendo meno.
Per Volkswagen il mercato sembra vedere l’inizio della cura.
Per Stellantis, invece, aspetta ancora prove più convincenti che il rilancio possa tradursi rapidamente in margini, generazione di cassa e maggiore visibilità sugli utili.
